作者：hktygs　來(lái)源：www.frtggd.cn　日期：2013/3/3 0:00:29　點(diǎn)擊：17795　屬于：航空物流常識(shí)

 

　　當(dāng)前，我國(guó)經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型發(fā)展面臨著物流成本高、流通效率低的瓶頸制約，加快現(xiàn)代物流發(fā)展，是助推經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量和效益的根本途徑。

　　就當(dāng)前情況看，現(xiàn)代物流發(fā)展有助于降低社會(huì)物流成本，增加宏觀經(jīng)濟(jì)效益。據(jù)中國(guó)物流信息中心統(tǒng)計(jì)核算，近幾年，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率一直維持在18%左右，該指標(biāo)比美日等發(fā)達(dá)國(guó)家高出一倍以上?？紤]到我國(guó)國(guó)情和發(fā)展階段的差異，剔除產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等多種因素影響，較為合理的物流費(fèi)用率應(yīng)在13%左右。即便與此相比，我國(guó)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行也承擔(dān)了約占GDP5個(gè)百分點(diǎn)的超額物流成本費(fèi)用。因此，降低社會(huì)物流成本，提高宏觀經(jīng)濟(jì)效益的空間巨大。以2011年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)測(cè)算，如果我國(guó)物流成本與GDP的比率降低1個(gè)百分點(diǎn)，則可增加經(jīng)濟(jì)效益約4700億元；如果降至13%這個(gè)較為合理的水平，則可節(jié)約物流成本2萬(wàn)多億元。

　　從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，現(xiàn)代物流發(fā)展是我國(guó)轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的根本要求。不僅有利于提高社會(huì)資源周轉(zhuǎn)效率，降低企業(yè)庫(kù)存成本、資金使用成本和社會(huì)資金投放壓力，還有利于促進(jìn)生產(chǎn)方式由低效的粗放式向高效的“準(zhǔn)時(shí)制”、“精細(xì)化”變革，促進(jìn)消費(fèi)模式從原來(lái)單純追求溫飽型或數(shù)量型，向追求消費(fèi)價(jià)值多元化、個(gè)性化轉(zhuǎn)變升級(jí)?，F(xiàn)代物流作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，將促使生產(chǎn)效率、流通效率和消費(fèi)效率的聯(lián)動(dòng)提高。

　　近年來(lái)，我國(guó)物流業(yè)發(fā)展面臨難得的機(jī)遇。在一系列政策措施的推動(dòng)下，我國(guó)物流業(yè)發(fā)展取得新進(jìn)展，物流專業(yè)化、社會(huì)化進(jìn)程在結(jié)構(gòu)調(diào)整中明顯加快。但也要看到當(dāng)前，物流業(yè)發(fā)展也面臨很多挑戰(zhàn)。如專業(yè)化程度較低、一體化運(yùn)作進(jìn)程緩慢等，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響和帶動(dòng)作用沒(méi)有充分發(fā)揮出來(lái)。當(dāng)前，我國(guó)物流業(yè)發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)主要體現(xiàn)在以下四個(gè)不匹配：

　　一是物流基礎(chǔ)設(shè)施與現(xiàn)代物流發(fā)展不匹配?；A(chǔ)設(shè)施不能滿足物流業(yè)發(fā)展需求。比如，高速公路的使用成本偏高，不僅增加了社會(huì)物流成本，還導(dǎo)致違規(guī)超載、繞道而行等現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，物流效率降低。又如，城市周邊倉(cāng)庫(kù)、貨場(chǎng)供給不足，導(dǎo)致租金不斷提高，增加了物流成本，倉(cāng)儲(chǔ)成本占整個(gè)物流成本達(dá)到35%左右；再如，信息系統(tǒng)不完善，公共信息平臺(tái)建設(shè)滯后，信息共享機(jī)制匱乏，導(dǎo)致物流車輛空駛率高，物流資源非優(yōu)化配置現(xiàn)象普遍。

　　基礎(chǔ)設(shè)施之間的銜接較差。一方面，多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展緩慢。由于條塊分割的體制沒(méi)有根本打破，鐵路、公路、海運(yùn)、航空等部門相互獨(dú)立，部際協(xié)調(diào)成本高、多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展緩慢。有資料顯示，海鐵聯(lián)運(yùn)比例國(guó)際上通常在20%左右，美國(guó)為40%，印度為25%，而我國(guó)僅為2%。另一方面，物流園區(qū)等與物流基礎(chǔ)設(shè)施之間的銜接不足，不利于物流一體化運(yùn)作，也不利于發(fā)揮園區(qū)物流集聚功能和物流組織功能。

　　二是社會(huì)管理模式與物流發(fā)展不匹配。城市管理與物流發(fā)展不協(xié)調(diào)。“物流圍城”現(xiàn)象和“最后1公里”問(wèn)題突出。在城市規(guī)劃方面，物流運(yùn)行規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)滯后，導(dǎo)致物流不暢。城市物流規(guī)劃與城外物流基礎(chǔ)設(shè)施之間不銜接，進(jìn)城的貨物需要在多個(gè)批發(fā)市場(chǎng)中轉(zhuǎn)、物流環(huán)節(jié)被人為地加長(zhǎng)。在城市物流管理方面，通常采取事后圍追堵截的方式。調(diào)研發(fā)現(xiàn)，與民生密切相關(guān)的配送車輛不能合法進(jìn)城通行、?？亢脱b卸作業(yè)，隨時(shí)面臨違規(guī)罰款的風(fēng)險(xiǎn)，名目繁多的罰款已成為加大物流費(fèi)用的主要推手。

　　三是稅收征管模式與物流發(fā)展不匹配。營(yíng)業(yè)稅稅制與一體化的現(xiàn)代物流運(yùn)行模式不適應(yīng)?，F(xiàn)代物流強(qiáng)調(diào)運(yùn)輸、配送、倉(cāng)儲(chǔ)、流通加工等環(huán)節(jié)一體化運(yùn)作，客觀上需要統(tǒng)一納稅、一站式服務(wù)。但從現(xiàn)行的營(yíng)業(yè)稅政策來(lái)看，運(yùn)輸環(huán)節(jié)按照交通運(yùn)輸業(yè)征稅標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行3%稅率，倉(cāng)儲(chǔ)和其他環(huán)節(jié)按照服務(wù)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行5%稅率。各環(huán)節(jié)分開(kāi)獨(dú)立核算，執(zhí)行不同的抵扣政策，且分包一次就要開(kāi)一次票、納一次稅，物流業(yè)的一體化運(yùn)作受到阻礙。營(yíng)業(yè)稅改增值稅又出現(xiàn)不可抵扣問(wèn)題，導(dǎo)致物流業(yè)實(shí)際稅負(fù)增加。

　　四是企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)理念與物流發(fā)展不匹配。一些企業(yè)認(rèn)為降低上海航空物流成本就是要降低物流服務(wù)價(jià)格，最終導(dǎo)致整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈物流效率低、物流成本高。從供應(yīng)鏈的思想來(lái)看，物流連接著生產(chǎn)和消費(fèi)，客觀上是產(chǎn)業(yè)鏈上的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。伴隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益加劇，產(chǎn)業(yè)間利潤(rùn)平均化已成必然趨勢(shì)，產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)亟須轉(zhuǎn)變競(jìng)爭(zhēng)理念，以物流為節(jié)點(diǎn)，結(jié)成供應(yīng)鏈，共同實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值提升和利潤(rùn)合理分享。但從我國(guó)的實(shí)際情況來(lái)看，由于缺乏互利共贏、長(zhǎng)期合作的契約精神，物流需求商對(duì)物流企業(yè)壓價(jià)剝利現(xiàn)象較為普遍，導(dǎo)致“低價(jià)格—低質(zhì)量—更低價(jià)格—更差服務(wù)”的惡性循環(huán)，降低了整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的運(yùn)作效率，同時(shí)大幅提高了以搜尋成本為核心的交易成本，進(jìn)而推高物流成本。

　　一些專業(yè)化分工理念缺乏，錯(cuò)誤認(rèn)為降低物流成本就是要自辦物流，最終導(dǎo)致社會(huì)物流低水平重復(fù)投資。長(zhǎng)期以來(lái)，受計(jì)劃經(jīng)濟(jì)和傳統(tǒng)“自我為主”觀念的影響，我國(guó)工商企業(yè)普遍追求“大而全”、“小而全”的運(yùn)作模式，加之由于供應(yīng)鏈管理思想缺乏導(dǎo)致的物流供需矛盾突出，很多企業(yè)在物流管理和運(yùn)作上自成體系、自我服務(wù)。短期來(lái)看，自辦物流固然有助于提高本企業(yè)對(duì)物流配送的掌控能力，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。但其負(fù)面效應(yīng)也顯而易見(jiàn)。一方面，將削弱企業(yè)在主業(yè)上的資源投入，另一方面，自辦物流由于專業(yè)化水平較低，不能有效滿足社會(huì)物流需求，將不可避免地導(dǎo)致企業(yè)物流能力過(guò)剩和閑置，最終成為企業(yè)發(fā)展的一個(gè)沉重負(fù)擔(dān)。將這種現(xiàn)象放大分析，假如所有工商企業(yè)都選擇自辦物流，由于物流資源使用效率較低，社會(huì)物流成本不僅不會(huì)下降，還會(huì)成倍增大。

　　當(dāng)前，這四個(gè)“不匹配”已成為制約我國(guó)物流業(yè)發(fā)展的瓶頸。我們要充分發(fā)揮物流提高效率、降低成本的作用，助推經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，必須按照物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)和物流企業(yè)一體化、社會(huì)化、網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)?；陌l(fā)展要求，切實(shí)打破上述物流業(yè)發(fā)展的瓶頸制約，加快現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。而在具體政策層面上，則要立足于上海航空物流運(yùn)行一體化建設(shè)，宏觀方面要突破來(lái)自部門分割和地區(qū)分割的體制制約，微觀方面則要引導(dǎo)企業(yè)強(qiáng)化供應(yīng)鏈模式應(yīng)用，促使競(jìng)爭(zhēng)理念由“單純的競(jìng)爭(zhēng)”向基于供應(yīng)鏈的“競(jìng)爭(zhēng)+合作”轉(zhuǎn)型。