圖：9月1日，東航與達美航空正式簽署《關于達美航空戰(zhàn)略入股東航認股協議確認書》。（柏可林/攝）
此前，中國航空公司與海外同行的合作僅限于地面服務、飛機維修等領域，在主營業(yè)務方面的合作甚少。所以，此次東航與達美的股權合作可以算得上是國內外航企間的首次深度合作。事實上，選擇加碼國際航線的不只有東航。受益于國民消費能力提高，以及各國簽證政策的放松，國際航線正處于“天時地利”的狀態(tài)。數據顯示，2015年一季度，幾大航空公司紛紛加大國際運力投入，其中，國航國際航線可供座公里增速是國內航線的2.1倍；南航和海航均為2.2倍。
東方航空近日頻傳利好消息。
9月1日，中國東方航空（以下稱“東航”）與美國達美航空（以下稱“達美”）在上海宣布締結為全球戰(zhàn)略合作伙伴，并簽署《關于達美航空戰(zhàn)略入股東航認股協議確認書》和《市場協議》。
“可以說，這是航空運輸國際合作的一次成功典范，將為國際航空業(yè)添上重要的一筆。”一位接近東航的相關人士對《國際金融報》記者說。
然而，與達美合作顯然不能完全滿足東航的國際化戰(zhàn)略。
此前，東航與澳航在中澳航線上的聯營計劃也取得了重大突破。8月下旬，澳洲航空公司首席執(zhí)行官艾倫·喬伊斯公開表示，在中澳自由貿易協定的推動下，有“空中袋鼠”之稱的澳航將與東航打造其歷史上最大的航空聯盟。2014年11月，澳航與東航簽署合作協議，將聯營澳大利亞至中國的航線，這一協議不久前得到了澳大利亞競爭和消費者委員會批準。
喬伊斯認為，澳航與東航的合作是共贏的。“我們將共享該航線代碼，并共享該航線的營銷權利。兩家航空公司會運用各自的網絡和資源來加強澳大利亞各大城市與中國上海間的航線。我們未來還會將更多中國城市與澳大利亞城市添加到這個合作網絡中來，以便人們出行”。
分析師預計，在未來至少15年內，東航與達美的結盟將成為跨太平洋航空市場上一股重要力量。而東航與澳航之間的聯營，也將讓東航在國際市場中更有話語權。
首次深度合作
9月1日，東航與達美航空正式簽署《關于達美航空戰(zhàn)略入股東航認股協議確認書》。據了解，此次簽約是繼7月27日東航與達美航空簽署《股份認購協議》之后，持續(xù)推進的商業(yè)合作計劃。
根據雙方的《市場協議》，今后15年間，東航與達美將在艙位管理、時刻協調、銷售合作、機場設施共享、常旅客計劃、貴賓室及系統投資、人員交流等領域開展深入合作；在得到相關監(jiān)管部門許可的前提下，兩家航空公司希望逐步實現各自航班的全面代碼共享，將航線網絡延伸至中美兩國的更多航點乃至第三國目的地。
按照東航此前的公告，達美航空將以4.5億美元（約合28億人民幣）獲得東航上市公司3.55%的股權，成為后者最大的境外單一股東，并獲得東航董事會的一個觀察員席位。
從過去聯盟內的合作到股權合作，這在國內航空業(yè)并不多見。此前國泰與國航間互相持股、加強業(yè)務合作已是為數不多的案例，而東航引入新加坡航空的計劃更是半路夭折。更多時候，中國航空公司與海外同行的合作僅限于地面服務、飛機維修等領域，在主營業(yè)務方面的合作甚少。所以，東航與達美的股權合作可以算得上是國內外航企間的首次深度合作。
對此，東航相關工作人員的解釋是，東航和達美開展股權合作以及推出的商業(yè)合作計劃，是東航全面深化改革，積極探索和發(fā)展混合所有制經濟，積極推進國際化發(fā)展的重大戰(zhàn)略舉措。雙方將建立“中美之間跨太平洋領先的伙伴關系”，利用雙方的航班服務、航線網絡、相關業(yè)務和優(yōu)勢資源，全面連接全球前兩大經濟體和兩大航空市場。
至于為什么選擇達美，東航副總經理唐兵對記者表示，基于東航國際化、樞紐化和網絡化的發(fā)展，東航選擇了原來在天合聯盟內就有長期合作的伙伴。
值得一提的是，達美航空亞洲區(qū)高級副總裁Vinay Dube在接受媒體采訪時也指出，此次合作毫無疑問標志著達美已經將中國視為未來業(yè)務增長的戰(zhàn)略重心。“目前中美航線客流量正在不斷增長，比達美在全球的其他任何市場增長都要快，而這一增長隨著中國游客增加和美國對華十年簽證普及還會持續(xù)”。
由此可見，合作對于達美航空來說，也意義重大。Vinay Dube還透露，雙方的戰(zhàn)略合作期為15年，上海將成為達美航空及天合聯盟的樞紐機場。
交通行業(yè)分析師陳程在接受《國際金融報》記者采訪時也表示，東航與達美的合作不僅實現了兩國航空業(yè)的友好交流合作，更因為雙方將大力推動在各自國內航線上展開全面的代碼共享，會讓兩國之間的連接更為緊密。
“可以說，這不僅僅對兩家公司有重要的經濟意義，對國家之間也有重要的政治作用。”陳程說。
相關產業(yè)共贏
在各自的國家，達美和東航都堪稱行業(yè)領先的民航企業(yè)。
據中國民航網報道，東航擁有超過550架飛機的現代化機隊，依托上海中心樞紐和西安、昆明區(qū)域樞紐，每年為9000萬旅客提供服務，業(yè)務規(guī)模位居全球第七位。而達美航空公司是全球最知名的航空公司之一，目前擁有700多架飛機，年旅客運輸量超過1.7億人次。
按照東航集團總經理劉紹勇的話來說，雙方合作不僅創(chuàng)造了東航和達美各自的歷史，也是民航史上的一次強強聯合。
統計數據顯示，中國現今已經是美國第二大旅游市場，增速為全球平均速度的兩倍；受益于中國經濟增長和居民消費升級等因素，中國航空市場需求旺盛，出境旅游持續(xù)升溫。業(yè)內人士預計，未來幾年中，中國有望成為美國最大的旅游市場。與此同時，中美航線的商務、探親等需求同樣旺盛，美國對華十年簽證政策也成為航空市場的重要利好。中美航線因而被全球民航業(yè)視為最具盈利前景的航線之一。
對于如何在這一潛力無限的市場占據更多位置、吸引更多客源，東航和達美計劃共同投入資源，實現旅客服務IT系統的無縫對接，為旅客提供一致性、無差異的服務，使雙方旅客今后能順暢通過對方系統辦理值機、行李托運等業(yè)務；還將聯手優(yōu)化兩家航空公司在重要門戶機場的最短銜接時間，改善旅客中轉體驗。下一步，東航和達美會共同制定在中美所有門戶機場的同一航站樓計劃，從而為往返中美間的轉機旅客帶來實實在在的便利。
東航與達美還表示，目前有相當數量的旅客會經由港臺地區(qū)和周邊國家航點轉機，來往于中國內地與美國之間，兩家航企希望聯手打造更出色的服務、更高性價比的產品，吸引這部分旅客選擇既有良好體驗，又能節(jié)約時間的東航與達美航班。這一目標如能實現，意味著旅客、航空公司以及諸多相關產業(yè)的共贏。
據悉，目前東航每周有38個航班從中國飛往美國的紐約、洛杉磯、舊金山和夏威夷；在北美航線上，東航已經投入了豪華的全新波音777-300ER旗艦機型，升級了新一代客艙服務系統。此次戰(zhàn)略合作簽約之后，東航計劃在北美推出新的航線并增加既有航線的航班頻次。
達美航空則每周有28個從美國飛往上海的航班，以及西雅圖-北京、底特律-北京和西雅圖-香港航班。在過去5年中，達美在中國的運力增長了近3倍。
對于這兩家在中美航線市場上均投入龐大資源的航企來說，整合過后的未來顯然非常值得期待。
加大國際布局
事實上，在東航的國際化戰(zhàn)略中，并不僅限于與達美的合作。
8月份，東航與澳航在中澳航線上的聯營計劃也取得了重大突破。曾經駁回這一聯營計劃的澳大利亞競爭與消費者委員會（下稱ACCC）近期改變了想法，于8月21日宣布，放行東航與澳航在中國與澳大利亞間航線展開合作的計劃。
據了解，作為另一個備受矚目的中外民航合作項目——東航與澳航間的聯營合作計劃，將大幅增加雙方現有代碼共享協議范圍內的航班目的地。東航將在今后兩年內增加高峰時段上海至悉尼、墨爾本、凱恩斯等地的航班頻次，并開通一條全年運行的新航線；東航還將在上海浦東國際機場為澳航提供航班?？糠?，使旅客中轉更加便捷。
一位業(yè)內人士告訴《國際金融報》記者，一直以來，航班中轉站的市場前景巨大，澳航選擇與東航合作將爭取這部分客流，顯然也是看到了其中的利潤增長點。
“現在每年有75萬名中國游客到澳大利亞旅游，而且年均增速達11％，增幅很大。”對于東航與澳航之間的合作，喬伊斯說，“中澳自貿協定的簽署同樣會激發(fā)其他領域的經濟活力，這項協定對各個方面都有益。”
雖然在礦業(yè)發(fā)展泡沫破碎后，外界對澳大利亞的經濟前景存疑。但是，喬伊斯為澳大利亞經濟投上信任票。“雖然澳大利亞經濟正經歷著艱難重整，但對于許多產業(yè)來說，還是會有很多機遇，比如旅游業(yè)、制造業(yè)、基礎設施、金融服務業(yè)和專業(yè)服務業(yè)。澳航去年憑借旗下兩個品牌創(chuàng)造了近6億澳元的國內收益，這也說明澳大利亞經濟是十分健康的。”在喬伊斯看來，東航與澳航合作是雙贏。
陳程也對記者表示，東航選擇與國外航空聯營合作，更多的是為了搶奪國際航線，加大國際航空市場的布局。
據悉，將上海打造為國際航空樞紐是東航多年來一直大力推動的發(fā)展戰(zhàn)略，但由于樞紐運營經驗有限，上海機場的國際中轉量仍然不高。去年上海機場的國際旅客量在全球排名僅29位，與中國目前全球第二大航空市場的地位并不相符。
在東航與達美航空、澳航陸續(xù)達成合作后，這一局面有望在未來幾年出現改觀。達美航空已經明確表示，將把上海機場打造成為達美航乃至天合聯盟的樞紐機場。
而根據ACCC對東航與澳航聯盟合作的特殊要求，聯盟雙方公司須在接下來的5年中，在澳大利亞到上海航線上年運力增長4%，總增長21.7%，這意味著雙方將加大在中澳航線上的運力投放。
另據東航相關負責人透露，東航下一步國際市場開拓的重點會放在北美市場以及“一帶一路”所涉及的歐洲、東南亞和南亞市場。尤其在北美和歐洲市場，東航近期會加密現有航線，并計劃新開浦東-西雅圖航線，以及浦東-阿姆斯特丹、浦東-米蘭航線。
值得一提的是，近日東航股份發(fā)布的中報，也充分體現出國際市場對東航的價值。中報披露，東航國內航線和地區(qū)航線的上半年客運收入均有所下降，但國際航線旅客運輸周轉量為20481.62百萬客公里，同比增長22.76%，收入為人民幣109.98億元，同比增長18.81%，增幅都保持在兩成左右的水平，抵消了國內、地區(qū)航線市場的下行壓力，保證了經營的正向增長，支持了凈利潤的大幅增加。
加碼國際航線
選擇加碼國際航線的不只有東航。
據民航資源網報道，2015年，民航國際客運市場迎來井噴。一季度，四大航紛紛加大國際運力投入，其中，國航國際航線可供座公里增速是國內航線的2.1倍；東航國際運力增速是國內的2.5倍；南航和海航均為2.2倍。以中美航線為例，國航甚至超過美聯航，成為中美航線之間的最大承運人，而東航在內部也提出“太平洋計劃”，希望通過使用新機型、增開新航線，提升跨太平洋航線的競爭能力。
新西蘭媒體也在近日報道指出，國航與新西蘭航空（新航）組成戰(zhàn)略聯盟，并將于今年12月10日起開通北京-奧克蘭每日直達航班。中國目前是新西蘭第二大游客來源國，僅次于澳大利亞。國航北京-奧克蘭航線的開通將使中國與新西蘭之間的航運能力增加25%。
民航業(yè)內專家林智杰表示，從幾大航空公司的國際戰(zhàn)略來看，國航投入最大，國際運力比重高達43%，超過四成，東航和南航的國際運力占比也分別達到32%和34%，達到約1/3。其中，上航已與東航基本實現“兩塊牌子、一套人馬”的一體化管理，其國際運力占比達22%。
在陳程看來，幾大航空公司中，國航一馬當先的原因是因為把握住了“一帶一路”的大好機遇。“并且一直積極開發(fā)中東歐市場，并連接起國航的巴黎、倫敦、羅馬、法蘭克福和圣保羅等主要航空樞紐的航線，形成網絡優(yōu)勢，利用中東的貿易經濟往來優(yōu)勢，創(chuàng)出了自己的國際新品牌”。
當然，除了四大航企率先沖鋒陷陣，中型航空公司也不甘落后，吹響國際化的號角。
今年夏秋航季，廈航將新開7條國際航線，其中涉及東南亞4條，東北亞兩條，還有歐洲阿姆斯特丹1條，涉及新加坡、馬尼拉、大阪、曼谷、吉隆坡、東京、阿姆斯特丹等航點。2014年，山航在國際航線上的投入比2013年增加近1倍，今年延續(xù)這一趨勢，將開通濟南、青島經昆明前往印度新德里航線，緊貼“一帶一路”國家戰(zhàn)略。川航也毫不示弱，今年新增加德滿都、莫斯科、東京、大阪等國際新航點，其中莫斯科洲際航線將由空客A330寬體客機執(zhí)飛。
對于目前中國的航空公司來說，國際航線確實處于“天時地利”的狀態(tài)。東航相關人士表示，未來國內市場與國際市場結構比例將出現明顯轉變。一方面，受益于國民消費能力提高，另一方面，受益于各國簽證政策的放松。近兩年，中國公民出境旅游基本保持20%左右的速度增長。這樣的局面，無論是對東航，還是國內其他航空公司來說，都將是極好的機會。
但目前來看，與國外航空公司相比，國內航空公司在網絡、服務、信息、運價產品及品牌建設方面還存在較大差距。比如，國外航空公司以中轉銷售為主，如漢莎、法航航班上的中轉旅客比例可以占到60%-70%。國內航空公司開展中轉銷售的時間短，需要從以點到點運價為主，轉向以點到點運價、聯運運價、第六航權運價為主。
“而國內的一些航空公司選擇與國際航空公司合作，除了搶奪國際航線，還有其他方面的考量——比如這次東航引進達美航空，目的就是為了國際合作、優(yōu)化客戶體驗、提高核心競爭力。”陳程說。
